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Am 4.12.05 ist es endlich so weit, wir können unsere Atlantiküberquerung von den Kap Verden aus fortsetzen. Kurz vor 10 Uhr UTC lichten wir in Palmeira auf Sal den Anker und fahren Richtung Westen. Schon bald kommt genügend Wind auf, wir setzen Segel und gleiten zufrieden bei wenig Seegang dahin. Wir sehen die ersten Delphine und etwas später auch Wale in etwa 100 m Entfernung.
Vor Einbruch der Dunkelheit kommt die Insel Sao Nikolau in Sicht. In der Nacht nimmt die Windstärke mehrmals stark zu und dann wieder ab, die Richtung bleibt zum Glück immer Nordost, wie es auch sein sollte. Es sind mehrere Segelwechsel (Reffen, Entreffen) erforderlich, und der Seegang hat stark zugenommen.
Nach den Wetterprognosen müssten in den nächsten Tagen normale Passatwinde vorherrschen, d.h. Nordost(NE)-Wind mit 15 bis 20 Knoten. Die Wetterprognosen (Wetter-Online) bekommen wir in Form detaillierter Windpfeil-Diagramme über Iridium zugesandt. Wir wählen Prognosen, die bis zu 5 Tage im voraus gelten und haben damit genügend Spielraum für die Routenplanung. Meistens stellt uns Ralf die Prognosen zusammen, während seiner Abwesenheit übernehmen Christiane bzw. Frank (Freund von Michael und Aquila-Segler) die Aufgabe. Daneben bekommen wir auch Wetterprognosen aus dem ARC Office, die sind aber nicht so detailliert und nicht so weitreichend.
Tatsächlich kommt der Wind bis zum 7.12 mehr aus Nord und wir kommen gut voran. Wir fahren auf 16,5° nach Westen und schaffen etwa 140 sm pro Tag. Unser Windpilot arbeitet nach den Modifikationen durch seinen Entwickler und Hersteller Förthmann hervorragend. Die Energiebilanz ist trotzdem nicht ausgeglichen, weil sich die Sonne kaum blicken lässt. Deshalb lassen wir täglich ein bis zwei Stunden die Maschine zum Laden der Batterien laufen. Dabei achten wir peinlich genau auf den Kühlwasserfluss und die Motortemperatur, die wir über ein neu angebrachtes Digital-Thermometer messen. Das Vertrauen in unsere Maschine wächst.
Michael am Windpiloten
Dafür kommt ein anderes Problem auf uns zu. Bei den hohen Wellen treten verstärkt Klopfgeräusche im Bereich des Ruders auf. Das hatten wir früher auch schon, aber die Ursache konnten wir nie finden. Nach langem Suchen gelingt es schließlich Michael und mir, die Geräuschquelle zu lokalisieren. Es ist das obere Ruderlager, das durch Reibung die Geräusche erzeugt. Mit Silikon-Spray lässt sich das Klopfen beseitigen, aber nicht unbedingt die eigentliche Ursache.
In der Nacht zum 8.12. dreht der Wind auf Ost, d.h. er käme auf unserem West-Kurs genau von achtern. Diesen Kurs können wir selbst bei Schmetterling (Groß- und Vorsegel auf verschiedenen Seiten) mit unserem Schiff nicht fahren, weil sich das Großsegel wegen der gefeilten Salinge nur begrenzt fieren lässt. Um bei dem starken Seegang ein Schlagen der Segel zu vermeiden, brauchen wir mindestens einen Winkel von 30° zum Wind. Deshalb fahren wir jetzt leicht nach Süden und am nächsten Tag wieder etwas mehr nach Norden.
Leider nimmt in den nächsten Tagen auch die Windstärke noch stark ab. Zeitweilig herrscht totale Flaute, nur die Wellen bleiben relativ hoch. Die schlagenden Segel lassen das Boot vibrieren, es ist furchtbar. Um das Schlagen der Segel zu reduzieren, reffen wir Groß- und Vorsegel.
Als ich zum Laden der Batterien die Maschine starten und wegen der Flaute auch etwas fahren will, geht die Maschine beim Einlegen des Gangs aus. Wir drehen bei und ich versuche es mehrmals mit Vorwärts -und Rückwärtsgang. Schließlich läuft die Maschine und ich finde auch schnell die Ursache für das Problem. Eine unserer Vorleinen war ins Wasser geraten und wurde auf die etwas unkonventionelle Weise um einen halben Meter gekürzt.
Bei den schwachen Winden und hohen Wellen probieren wir alle möglichen Segelstellungen und –kombinationen aus. Mit dem Blister haben wir erneut wenig Erfolg. Am besten bewähren sich einzelne Segel, d.h. Großsegel oder ausgebäumtes Vorsegel allein.
Bei der Flaute fehlt uns natürlich auch Strom. Um die Maschine zu schonen, versuche ich mit dem Notstromaggregat (Honda 500) die Batterien zu laden. Es funktioniert nicht, unter Last schaltet der Generator immer wieder ab.
Nach den Wetterprognosen soll weiter westlich am nächsten Tag wieder Wind sein. Mit etwas ungutem Gefühl fahren wir am 10.12. sieben Stunden lang unter Motor nach Westen, um in die Windzone zu kommen.
Als in der Nacht absolute Flaute herrscht, lassen wir uns ohne Segel einfach treiben. Da ich bei dem Geschaukel nicht schlafen kann, wecke ich Michael, um mit ihm gemeinsam den Impeller zu inspizieren. Bei positivem Ergebnis will ich dann wieder voll die Maschine einsetzen. Das Ergebnis ist aber leider negativ, es ist wieder ein Impeller-Flügel abgerissen. Der letzte verbliebene Impeller ist aus türkischer Produktion und funktioniert nicht. Jetzt ist guter Rat teuer. Schließlich finde ich noch einen alten Impeller, bei dem nur ein Flügel leicht eingerissen ist. Nun ist endgültig klar, dass unsere Maschine nur noch sehr begrenzt einsetzbar ist.
Am Tage kommt dann der vorhergesagte Wind auf, Nordost 3-4 Bft. Damit kommen wir ganz gut voran. Aber zum Laden der Batterien reicht dieser Wind und die kurze Sonnenscheindauer nicht aus. Also beschäftige ich mich wieder mit unserem Stromgenerator. Ich zerlege ihn so weit wie möglich und drehe an allen Einstellschrauben. Der Effekt ist minimal. Schließlich gelingt es mir mit Hilfe des Chokes in der unteren Leistungsstufe einen stabilen Betrieb zu erreichen. Über ein regelbares Netzgerät kann ich nun die Batterien mit 10 A laden. Das müsste bei sparsamen Verbrauch als Ergänzung zur Wind- und Sonnenenergie reichen. Den Kühlschrank hatten wir vorher bereits auf 17 °C eingestellt. Bei 30°C Umgebungstemperatur ist das immer noch ganz schön kalt.
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Sonnenuntergang |
Sonnenaufgang |
In den nächsten Tagen haben wir normalen Passatwind, d.h. NE 15–20 Kn. Nachts legt der Wind immer zu, ist aber nur selten über 25 Kn. Meistens reduzieren wir die Segelfläche erst im Dunkeln. Allmählich kehrt auch etwas Routine ein. Die Nacht hat 13 Stunden und wird von niemanden als angenehm empfunden. Alle zwei Stunden ist Wachwechsel, damit kann jeder theoretisch vier Stunden am Stück schlafen. Mir gelingt das aus verschieden Gründen aber nur selten.
Als der Wind am 14.12. auf Ost dreht, fahren wir mehr nach Süden und überschreiten den 15. Breitengrad. Ab dem 16.12 kommt der Wind wieder aus Nordost und hat damit die richtige Richtung für unseren Kurs nach Westen.
Michael macht wieder Versuche mit unserer Schleppangel, nachdem ich die Rollvorrichtung in stundenlanger Kleinarbeit repariert habe. Die ersten beiden Köder, die wir nach der Empfehlung des spanischen Verkäufers anbringen, gehen verloren. Wir verwenden dann eine dickere Schnur und haben plötzlich Erfolg. Michael zieht einen etwa 70 cm langen gelb-grün schimmernden Fisch bis ans Heck. Als er ihn an Bord holen will, reißt plötzlich die Schnur. Unser Fisch verschwindet mit dem Köder im Maul in den Weiten des Atlantiks.
Am nächsten Tag setzen wir unseren letzten und besonders großen Köder ein. In kurzen Abständen ist zweimal deutlich Widerstand zu spüren, der dann beim Einholen aber verschwindet. Diesen Köder scheinen die Fisch nicht so richtig zu mögen. Nach einigen Stunden ist an der Schnur überhaupt kein Zug mehr. Der letzte Köder ist mit oder ohne Fisch im Ozean verschwunden.
Wir sind alle etwas traurig, denn wir hatten uns so sehr auf ein Fischgericht gefreut. Trotzdem geht es uns an Bord nicht schlecht. Was Wilma täglich an Bord zubereitet ist wirklich sehr lecker und vollkommen unabhängig vom Wetter und von dem Geschaukel. Das Essen gehört zu den wenigen Dingen an Bord, über die sich niemand beklagt. Obwohl unsere Überfahrt nun doch etwas länger dauern wird als ursprünglich geplant, schätze ich , dass die Vorräte auch noch für eine zweite Überfahrt reichen würden.
Brot aus eigener Produktion
In der Nacht zum 17.12. kreuzt ein Segler unseren Kurs, er fährt mehr nach Süden. In der nächsten Nacht sehen wir in größerer Entfernung ein hell beleuchtetes Schiff. Einzelheiten sind nicht zu erkennen. Sonst sehen wir, abgesehen von fliegenden Fischen, sehr wenig auf dem großen Ozean. Aber am 18.12 gibt es etwas Abwechselung, etwa 20 Delphine begleiten uns längere Zeit. Sie sind offensichtlich genau so neugierig wie wir. Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie elegant und schnell die Delphine sich um das Schiff herum sich bewegen.
Am 19.12 haben wir nachts zum ersten Mal die bekannten Böen (squalls) mit knapp 30 Kn. Wir binden ein zweites Reff ins Großsegel und reduzieren die Genua entsprechend. Danach nimmt der Wind wieder ab und dreht auf Ost-Nord-Ost (ENE 3-4 Bft). Jetzt haben wir auch bei Schmetterling Probleme unseren gewünschten Westkurs zu segeln. Deshalb kreuzen wir zeitweilig vor dem Wind, allerdings mit sehr langen Schlägen.
Im Laufe des nächsten Tages nimmt der Wind deutlich zu, es weht meistens mit 20 bis 30 Kn. Am 20. und 21.12 haben wir dann das berüchtigte Böen-Wetter. Unter dunklen Regenwolken, die uns ständig überholen, steigt der Wind auf über 30 kn an. Zum ersten Mal müssen wir den Niedergang mit den Schotten verschließen, aber nicht wegen der hohen Wellen sondern wegen des starken Regens. Die Wellen kommen relativ gleichmäßig von achtern und steigen nie ins Cockpit ein.
Sauwetter bei 14° Nord
Am 21.12 trifft uns nachts eine Böe mit über 35 kn unter Schmetterling besonders hart. Jetzt setzen wir zum Reffen bzw. Bergen der Segel sogar die Maschine ein. Wir nehmen das Großsegel komplett herunter, Bergen den Vorsegelbaum und rollen die Genua nur ein kleines Stück aus. Um 23 Uhr ist ein Lichtschimmer von Martinique zu erkennen, eine halbe Stunde später sehen wir auch erste Lichtschimmer von St. Lucia. Unsere Atlantiküberquerung nähert sich dem Ende.
Am 22.12. um 6 Uhr UTC fällt der Anker in der Rodney Bay hinter Pigeon Island auf 8m Tiefe. Wir öffnen eine Flasche Sekt und feiern unsere Ankunft und Wilmas Geburtstag.
Ankunft und Geburtstag
Erst am nächsten Tag laufen wir durch die schmale Einfahrt in die Lagune von Rodney Bay ein, in der auch die Marina liegt. Gisela und Holger von der Gammel Dansker erwarten uns bereits und weisen uns ein. Wir liegen ihnen direkt gegenüber.
Der ARC-Rummel ist vorbei, aber es sind doch noch viele ARC-Boote in der Marina. Von der Gruppe der Nachzügler, von denen 5 auf den Kap Verden waren, sind wir die ersten. Ein Boot, das die Strecke normal ohne Unterbrechung gefahren ist, haben wir sogar noch überholt (Henry Wood).
Von Gran Canaria bis St. Lucia sind wir nach unserem Log 3260 sm in 25,5 Tagen gefahren. Damit haben wir im Mittel 128 sm pro Tag geschafft. Die relativ niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit ist auf die Flauten und später auf das bewusste langsame Segeln wegen des suspekten Ruders zurückzuführen.
Den Umweg über die Kap Verden hat Kolumbus bei seiner dritten Westindienreise gewählt und schätzen gelernt. Wir haben das schon bei unserer ersten Reise erkannt.
Michael war eine große Unterstützung auf dem gesamten Törn. Er war ein kompetenter Diskussionspartner in allen technischen Angelegenheiten, hat alle schwierigen Arbeiten auf dem Vorschiff allein erledigt, die Wetterprognosen ausgewertet und das ARC Office mit Positionsmeldungen und Berichten versorgt.
Michael am Kartentisch
Die oft beschriebene besondere Stimmung einer Atlantiküberquerung ist zumindest bei dem älteren Teil der Mannschaft nie so richtig aufgekommen. Bei Michael muss das wohl anders gewesen sein. Jedenfalls überlegt er in St. Lucia schon, wie er eine zweite Atlantiküberquerung organisieren kann.
